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BMW 1100 GS yeahDie neue Maschine meiner
       Frau: Yamaha TDM 850
cool Die Touren 2000

free.gifDie defekte Ganganzeige

Die neue Maschine meiner Frau: Yamaha TDM 850

Tja, da steht sie nun endlich. Die Zephyr hatte gute Dienste geleistet, der Wunsch nach mehr Power kam bei meiner Frau aber mit der Zeit von selbst. Ein gutes Gefühl, immer ein wenig mehr Dampf in der Hinterhand zu haben. In Überholsituationen wie auch beim herausbeschleunigen aus Kurven und Kehren. Für etwas über 16.000,- erhält man einen wassergekühlten (mit Abgasquirl) 2 Zylinder Twin, der aus dem Drehzahlkeller heraus viel Drehmoment anbietet. Die Zephyr wollte ja gedreht werden, schoß dann ab 6000 Touren wie ein Pfeil nach vorne. Das ist natürlich hier etwas anders.tdm1.jpg
Im Vergleich zu der Zephyr wirkt die TDM höher, wuchtiger und schwerer. Ein Blick in das Begleitheft bestätigen den Eindruck. Natürlich fehlt der Blick von oben auf den klotzigen 4 Zylinder Motorblock der Kawa, aber das ist wohl nicht so wichtig. Die TDM ist schlanker anzusehen, zumindest wenn man 'draufsitzt. Rangieren aus der Garage ist aber deutlich schwerer als mit der "kleinen" Zephyr. Die aggressive Optik der Verkleidung erinnert mich ein wenig an das Aussehen von "Sonic, the Hedgehog". Große Augen unter hochgezogenen Augenbrauen.sonic.gif Die ersten Kurvengefühle mit der TDM erinnerten mich sehr stark an die Probefahrt mit einer Diversion 600. Zumindest vom Fahrwerk her. Trotzdem war ich froh, hinterher wieder auf der GS zu sitzen. Kein Vergleich der Maschinen ist möglich, da in allen Bereichen unterschiedliche Konzepte vorliegen.

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Die Touren 2000

Wenn alles klappt, stehen in diesem Jahr noch Indien & Ostdeutschland auf dem Programm. Dann gibt's bestimmt auch wieder einen neuen Reisebericht. Wir werden sehen...
 

Vielleicht werde ich auch mal auf einem Fahrertraining vorbeischauen. Habe schon viel Gutes davon gehört.
 
 

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Die defekte Ganganzeige

Irgendwann wunderte ich mich über die merkwürdige Anzeige der Gänge auf meinem FID. Im Leerlauf stand mal eine 4, mal eine 0. Der 3. Gang wurde mal gar nicht mehr angezeigt, mal doch. Ich vermutete messerscharf (wie immer) einen Wackelkontakt irgendwo zwischen FID und dem Geber. Ein Blick in den Schaltplan und ich sah auch schon 2 Steckverbindungen in dem entsprechenden Stromkreis. Der Schalter selbst ist als "3-Taster-gegen-Masse-Kasten" dargestellt. Aha. Anhand der Leitungsfarben hatte ich den ersten Steckverbinder ziemlich fix unter dem Tank geortet und abgezogen. Soweit war der aber recht sauber, keiner der Stecker zeigte Korrosion. Also mußte es an dem zweiten Verbinder am Geber sein. Äh, nur wo sitzt der Geber? Muß ja irgendwo am Getriebe oder an der Schaltung sein. Leider erwähnte das Werkstattbuch aus dem Fachhandel diesen Geber nicht auch nur mit einem Wort, geschweige denn mit einem Bild. Also suchte ich unter der Abdeckung an der Bordsteckdose, verfolgte alle Leitungen die Richtung Motor laufen. Nix. Alles nur Öldruckgeber oder andere unwichtige Sensoren. Als ich dann wie durch Zufall unter dem linken Seitendeckel (ja, ich habe Seitendeckel dran) in dem Kabelwust endlich einen wasserdichten Stecker mit den entsprechenden Leitungen fand, konnte ich auch am anderen Ende endlich auch den doofen Getriebeschalter finden. Und der sitzt clevererweise genau zwischen Schwinge und Getriebegehäuse. Man kann ihn nur ertasten, nicht etwa abschrauben oder sonstwie erreichen. Toll. Schnell wurde mir klar: ohne die Schwinge zu demontieren gelangt man nicht an den Schalter. GSSteck.jpg
Doch bevor ich da dran rumschraube checke ich doch erst einmal die Kabelverbindungen. Vielleicht ist ja ein Kabel kaputt. Mit Hilfe eines Multimeters stellte ich jedoch fest, daß dies leider nicht der Fall ist. Mit ein paar Drahtbrücken im letzten Stecker konnte ich auch jeden Zustand im FID simulieren. Also war auf der Strecke alles in Ordnung. Zunächst wollte ich aber noch in Erfahrung bringen, ob der Schalter überhaupt irgendwie zerlegbar ist. Deshalb fragte ich bei BMW nach. Die sagten mir, der Schalter sei voll gekapselt, nicht zerlegbar und ein neuer kostet rund 80,- DM und müßte auch noch bestellt werden. Bei der Vorstellung, wieviel Arbeitslohn und Materialkosten bei einer Reparatur durch BMW auf mich zukommen würden, wurde mir ganz schlecht. Also rief ich meinen Kumpel Mike an und fragte, ob er schon einmal eine Schwinge an der GS demontiert hätte. Hatte er leider noch nicht, aber es würde ihn auch interessieren (falls er es mal an seiner Kuh machen muß), also vereinbarten wir einen Schraubtermin für den nächsten Tag. Da Mike ein mitdenkender Mensch ist (manchmal) kam er am nächsten Tag mit seinem "GS-Schwingen-Demontage-Emergency-Equipement" (Heißluftfön, Werkzeug und Kippen) zu mir und wir lasen zusammen die Anleitung im Werkstat Handbuch aus dem Fachhandel. Von Erhitzung der Schwingenlager war da die Rede, von Schraubensicherungsmittel Loctite 2701  und Staburags NBU 30 PTM - Dichtmittel, von Los- und Festlagerzapfen, von Kreuzgelenken, Gelenkwellen und Schiebestücken. Aha. Wer wird sich schon von solch kryptischem Geschreibe bange machen lassen. Wir nicht! Also begannen wir mit der leichtesten Übung: Hinterrad incl. Bremssattel und ABS-Sensor ausbauen. Nach 5 min. erledigt. GSStoss.jpg
Erst mal eine rauchen nach so viel harter Arbeit. Ein Blick in den Plan verriet uns, daß jetzt der Stoßdämpfer dran sei. Nach weiteren 10 min lag er uns dreckig glänzend zu Füßen. Das war ja einfach. Das Buch sagt, jetzt sei der Endantrieb zu demontieren. Das ist das Ding, welches nach dem Faltenbalg am Ende der Schwinge rumhängt. Schnickschnack - wir wollen nix zerlegen, nur die Schwinge ausbauen. Also beschließen wir, die komplette Schwinge samt Endantrieb zu demontieren. GSGW1.jpgSind ja nur 2 Schrauben. Diese muß man aber vorher auf 120° erhitzen, da sie mit Sicherungsmittel (Loctite 2701) gesichert sind. Also ziehen wir unsere Heißluftpistolen und bringen sie in Position. So 15 min muß man schon draufhalten, bevor sich die erste Schraube um ca. 30° verdrehen läßt. Diese Nummer dauert schon erheblich länger als angenommen, fast eine Stunde geht drauf. Als wir die Schwinge vorsichtig nach hinten wegziehen, wird uns mit einem "Plong" schlagartig klar, daß wir wohl doch den Endantrieb demontieren müssen. Die Kardanwelle wird nämlich kurz vor dem Endantrieb in ein Kreuzgelenk geschoben. Der spätere Zusammenbau ist also von dieser Seite aus nicht möglich. Mist. GSGW2.jpgAber jetzt haben wir zumindest unser primäres Ziel erreicht. Der Getriebeschalter ist jetzt frei zugänglich und demontierbar. Da ich vorher bei BMW gefragt hatte, ob Öl herausläuft wenn man ihn abbaut gehe ich zielsicher an die Demontage. Als ich ihn in der Hand halte stelle ich fest, daß es sich um keine Lüge zu handeln scheint. Aber da ist ja noch ein zweiter Schalter auf der Welle, der die Leerlauflampe steuert. Wenn ich schon mal da bin, schaue ich mir den doch noch etwas genauer an. Nachdem ich ihn mit etwas Kraft abgezogen habe, stelle ich fest , daß hier sehr wohl Öl herausläuft. Und zwar nicht wenig. Panikartig versuche ich ihn wieder in seine Aufnahme zu stopfen aber seine Dichtung will nicht so richtig. Schließlich schnackt er mit einem "Plopp" in seine alte Position und meine Ölquelle versiegt. Also bloß Finger weg. Ein Blick aus einiger Distanz in Richtung Getriebe läßt mich zweifeln: was tun wir hier eigentlich? Ob wir das alles wieder zusammenbekommen? Nach einer Zigarette und einem Kaffee sieht die Welt schon wieder besser aus und ich kann mich endlich um das eigentliche Problem kümmern: den Schalter. Mit einem passenden Schraubendreher drehe ich die Mittelachse und schaue auf das FID.
Genau wie vorher, alles strubbelig. Gekapselt scheint er zu sein, aber die Kapselung besteht aus einer Art Gummikappe auf der oberen Hälfte. Die muß doch irgendwie abgehen..... Vereint versuchen wir es, scheitern aber zunächst. Als ich versuche, die untere Hälfte zu verdrehen, öffnet sich das Plastikgehäuse schlagartig und kleine Einzelteile prasseln irgendwo auf den Garagenboden. Prima. So hatte ich mir das vorgestellt, Schalter auf aber Innenleben weg.
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Im Inneren steckten ursprünglich einmal 3 kleine Metallbolzen, die mittels winziger Federn an Kontaktbahnen gepreßt wurden und so die einzelnen Leiterbahnen gegen Masse legten. Wie gesagt, ursprünglich. Die Federn steckten zwar noch aber nur ein Bolzen war noch in unserem Besitz. Die anderen beiden hatte man irgendwo in der Garage aufschlagen gehört. Aber nicht umsonst hatte ich ja meinen Kumpel Mike (ab jetzt: Adlerauge Mike) zum Schrauben gebeten. Trotz seines beachtlichen Alters (immerhin fast 40) und seiner Brillenstärke irgendwo jenseits der 2 Dioptrin-Grenze fand er in nullkommanichts die beiden abtrünnigen Bolzen in der unendlichen Weite der Garage.
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Nachdem alle Einzelteile nun wieder vorhanden waren, war auch die Fehlerursache schnell gefunden: eine Feder war wohl irgendwie angerostet und hatte so den Kontakt des Bolzens zu den Leiterbahnen verhindert. Auch das Innenleben des Schalters zeigte Spuren von Korrosion. Also reinigte ich alles, während sich der fleißige Mike um die Reste des Schraubensicherungsmittels in den Gewinden und auf den Schrauben kümmerte. Hier müssen alle Rückstände gründlich entfernt werden, bevor alles wieder eingebaut wird. Nachdem ich den Schalter wieder zusammengesetzt hatte erfolgte ein neuer Test der Anzeige. Wurde die Achse des Schalters jetzt gedreht, zeigte das FID alle Gänge nacheinander korrekt an. Von wegen "...nicht reparierbar...". Jetzt war mir klar, daß einem Zusammenbau nichts mehr im Wege steht. Da ich davon ausgegangen war, einen neuen Schalter bestellen zu müssen, hatte ich mir keine der wichtigen Utensilien für den Zusammenbau besorgt. Es fehlte an Sicherungsmittel und Dichtmittel für die Staubmanschette zwischen Schwinge und Getriebegehäuse. Also schickte ich meine Frau um 13:30 Uhr (Samstag) auf die Reise, um die entsprechenden Sachen zu besorgen. Gott sei Dank hatte ein BMW-Händler in der Stadt noch geöffnet. Der Lagerist verstand zwar nicht, was der Normalbürger mit o.g. Utensilien macht und zeigte sich besorgt über unser Vorhaben. Egal. Der Schalter wurde wieder montiert und wir machten uns an die Demontage des Endantriebes. Auch hier ist eine Erwärmung der Titanschrauben unabdingbar. GSGW3.jpg
In der Zwischenzeit nutzte ich die Gelegenheit um endlich mal die sonst unerreichbaren Stellen am Bike zu reinigen: Stoßdämpfer, Schwinge, Auspufftopf, etc. Das Sicherungsmittel machte uns echte Mühe, die Schrauben ließen sich trotz Erwärmung nur unter großer Kraftanstrengung aus den Gewinden drehen. Nachdem der Endantrieb demontiert ist, bauen wir die Schwinge wieder ein: zuerst wird die Staubmanschette mit der Dichtmasse bestrichen, die Gegenseite am Getriebegehäuse ebenfalls. Die Titanschrauben des Schwingenlagers drehen wir zunächst per Hand ein, um die Schwinge zu fixieren. Dann wird zunächst das Festlager der Schwinge mit Loctite benetzt und mit einem Drehmomentschlüssel festgezogen. Das gleiche passiert mit dem Loslager, hier wird später noch die Kontermutter aufgeschraubt. Es folgt der Stoßdämpfer, der ebenfalls recht problemlos einzubauen ist. GSGW4.jpg
Nun muß der Endantrieb wieder montiert werden, was etwas fummelig ist zumal die Kardanwelle gleichzeitig auf das Kreuzgelenk aufgeschoben werden muß. Beide Wellen kippen durch ihr Gewicht aber immer nach unten, was die Sache erschwert. Als es schließlich doch gelingt, verfahren wir mit den Schrauben wie oben bei der Schwinge. Als letztes werden Hinterrad, Bremssattel und ABS-Sensor wieder montiert. Jetzt kommt der spannende Moment: ich starte den Motor, lege den 1. Gang ein und lasse das Rad vorsichtig drehen. Es klackt verdächtig. Hmmmm? Haben wir einen Fehler gemacht? Da die Maschine auf dem Hauptständer steht und völlig ausgefedert ist, ist jetzt der maximale Winkel für das Kardangelenk erreicht. Vielleicht liegt es ja daran. Ich entschließe mich, ein paar Meter zu fahren. Gang rein und los. Nix Verdächtiges mehr zu hören. Zur Sicherheit und um mich zu beruhigen hole ich mir eine zweite "Expertenmeinung" ein und reiche die Kuh an den Berufsskeptiker Mike weiter. Sollte sie diese schwierige Hürde nehmen, ist alles in Ordnung. Auch Mike stellt keine akustischen Abnormitäten fest und so kann ich die Aktion als gelungen abhaken.

 Und das braucht man für eine solche Aktion neben dem üblichen Werkzeug:

Drehmomentschlüssel 7-200 Nm
Heißluftpistole (besser 2), regelbar auf 120°
Loctite Schraubensicherung 2701, BMW ca. DM 15,-
Dichtmasse Staburags NBU 30 PTM, BMW ca. 23,-
32er Nuß für Kontermuttern
Teleskop-Radmutterschlüssel für besseren Hebel an den Titanschrauben



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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